به گزارش تجارت، معدن و فولاد: در حالی دولت همچنان بر مدیریت و عدم واگذاری خودروسازان اصرار دارد که از یکسو این موضوع بر خلاف تاکید رهبری در واگذاری مدیریت شرکت‌های دولتی است و از سوی دیگر، نتیجه مدیریت دولتی رسیدن زیان انباشته ایران خودرو به ارقام نجومی است.
با وجود عملکرد ضعیف مدیریت دولتی در صنعت خودروسازی ایران، دولت تمایلی به واگذاری کامل این صنایع به بخش خصوصی نشان نمی‌دهد. خصوصی‌سازی این صنعت از دهه ۱۳۷۰ آغاز شد، اما به دلیل دخالت‌های مداوم دولت و سهام تودلی، همچنان به بن‌بست رسیده است. کاهش سهام مستقیم دولت در ایران‌خودرو و سایپا به ترتیب به ۵.۷۱ و ۱۷ درصد، به معنای کاهش واقعی کنترل دولت نبوده است. دستوراتی از سوی دولت و وزارت صمت برای خصوصی‌سازی این صنایع صادر شده، اما برخلاف تاکید مقام معظم رهبری مبنی بر واگذاری مدیرت خودروسازی‌های دولتی همچنان عملی نشده‌اند. دولت به جای واگذاری مدیریت، به بهانه‌هایی چون نبود اهلیت خریداران و عدم تعریف دقیق اهداف خصوصی‌سازی، این فرآیند را به تأخیر می‌اندازد و بخش خصوصی را از سرمایه‌گذاری در این حوزه منصرف می‌کند. در نتیجه، مدیریت دولتی با وجود زیان‌های انباشته، همچنان بر صنعت خودروسازی ایران تسلط دارد. به عنوان تنها یک نمونه از آثار دخالت‌های دولت می‌توان به این نکته اشاره کرد که در ۵ سال گذشته به طور میانگین هر ساعت بیش از ۲ میلیارد تومان به زیان انباشته ایران خودرو اضافه شده است.
خصوصی‌سازی یا پیچیده‌سازی؟
خصوصی‌سازی صنعت خودروسازی در ایران داستانی است که سه دهه از آن می‌گذرد، اما همچنان به پایان نرسیده است. در حقیقت، تلاش‌ها برای خصوصی‌سازی صنعت خودروسازی در ایران از دهه ۱۳۷۰ آغاز شد، اما پس از گذشت نزدیک به سه دهه، همچنان این فرآیند به بن‌بست رسیده است. در این مدت، پس از واگذاری‌های متعدد، سهم مستقیم دولت و وزارت صمت در ایران‌خودرو به ۵.۷۱ درصد و در سایپا به ۱۷ درصد کاهش یافته است.
با این وجود، در ایران‌خودرو، علاوه بر ۵.۷۱ درصد سهام مستقیم دولت، ۱۲.۲۱ درصد از سهام در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و بانک‌هاست. همچنین، ۲۵.۲۴ درصد از سهام این شرکت در قالب سهام تودلی (تملک سهام شرکت مادر توسط شرکت‌های زیرمجموعه) قرار دارد.
در سایپا نیز وضعیت مشابهی وجود دارد. ۱۷.۳۱ درصد از سهام سایپا متعلق به دولت است و ۱۵.۶ درصد دیگر در اختیار شرکت‌های عمومی وابسته به دولت است. همچنین، ۳۹.۶۶ درصد از سهام این شرکت در قالب سهام تودلی قرار دارد.
در حقیقت، سهام تودلی به دلیل ایجاد یک حلقه بسته مالکیتی، عملاً تحت مدیریت سهامدار اصلی (دولت) قرار می‌گیرد. این موضوع، خصوصی‌سازی واقعی را با مشکل مواجه می‌کند.
دستور ۸ بندی به تاریخ پیوست
آخرین تلاش جدی برای خصوصی‌سازی خودروسازان به اسفند ۱۴۰۰ و بازدید ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور فقید، از ایران‌خودرو برمی‌گردد. در این بازدید، رئیسی هشت فرمان خودرویی را با هدف بهبود وضعیت صنعت خودرو در سال ۱۴۰۱ صادر کرد که یکی از این دستورات به خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور مربوط بود و دستگاه‌های ذی‌ربط موظف شدند تا پایان شهریور ۱۴۰۱ امور مربوط به واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی را تعیین تکلیف کنند. با این حال، با گذشت حدود دو سال از این ضرب‌الاجل، هنوز هیچ تغییری در ساختار مدیریت و مالکیت ایران‌خودرو و سایپا مشاهده نشده است.
پاسکاری وزارت صمت و اقتصاد
در دو سال گذشته، شاهد پاسکاری‌های مکرر میان وزارت صمت و وزارت اقتصاد در خصوص خصوصی‌سازی خودروسازان بوده‌ایم. هر یک از این وزارتخانه‌ها مسئولیت این فرآیند را به گردن دیگری می‌انداخت و این روند طولانی به حدی کشیده شد که شائبه‌ای در میان افکار عمومی ایجاد کرد که دولت و وزارت صمت تمایلی به کنار گذاشتن سهم خود از دومین صنعت بزرگ کشور ندارند و در واقع مانع خصوصی‌سازی کامل آن شده‌اند.
به نظر می‌رسد خروج کامل دولت از چرخه تصمیم‌گیری در صنعت خودروسازی امری بعید باشد. این موضوع با اظهارنظر عباس علی‌آبادی، وزیر صمت دولت سیزدهم، تأیید می‌شود.
علی‌آبادی بارها اعلام کرده که هدف دولت واگذاری حداکثری امور اجرایی و تمرکز بر سیاست‌گذاری است. به گفته او، واگذاری ثروت ملی باید به افراد شایسته صورت گیرد و منافع مردم در این فرآیند در اولویت قرار دارد. این اظهارات نشان می‌دهد که دولت همچنان قصد دارد نقش مهمی در صنعت خودروسازی ایفا کند و به دنبال واگذاری کامل آن به بخش خصوصی نیست.
به دنبال شخص با اهلیت!
اصطلاح «منافع یا صلاح مردم و اهلیت خریدار» به کرات توسط مقامات مسئول و نمایندگان مجلس در توجیه قوانین و سیاست‌هایشان استفاده می‌شود، اما وقتی نوبت به تعریف دقیق این منافع و ارائه معیارهای کمی برای سنجش آن می‌رسد، پاسخی ارائه نمی‌شود.
مشکل اصلی در خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا، نه نبود افراد شایسته، بلکه عدم تعریف دقیق هدف از این خصوصی‌سازی است. در سیاست‌گذاری خصوصی‌سازی، باید مشخص شود که دقیقاً چه خواسته‌ای وجود دارد. دولت در حال حاضر نمی‌داند چه اقدامی باید انجام دهد و بهانه اهلیت را مطرح می‌کند، در حالی که اهلیت افراد به هدف مورد نظر بستگی دارد. به دلیل عدم وجود هدف مشخص، خصوصی‌سازی به درستی اجرا نمی‌شود.
فرد شایسته برای این کار کسی است که تجربه، سرمایه و برنامه لازم را داشته باشد. برخورداری از سرمایه از این جهت اهمیت دارد که تولیدکننده بخش خصوصی که با سرمایه شخصی خود فعالیت می‌کند، نسبت به مدیر دولتی که عملکرد مجموعه تأثیری در درآمد او ندارد، تصمیمات سنجیده‌تری می‌گیرد و به دنبال ارتقای بهره‌وری است.
اخیراً علاوه بر اهلیت، از صلاحیت نیز صحبت شده است. اما کارآفرینان سرمایه‌دار گاهی برای پیشبرد کسب و کار خود قانون را دور می‌زنند، بنابراین صلاحیت امری نسبی است. اگر قرار باشد برای خصوصی‌سازی زندگی افراد را زیر و رو کرد، نتیجه‌ای حاصل نخواهد شد. بهتر است این امر به فردی با تجربه، سرمایه و برنامه واگذار شود و برای این واگذاری ریسک کرد.
آنچه شدت خطا را در این ریسک کاهش می‌دهد، آگاهی از میزان انتظار از این واگذاری‌ها است. مشکل اصلی در خصوصی‌سازی از سوی دولت است، نه بخش خصوصی. به نظر می‌رسد کسی که می‌خواهد این واگذاری را انجام دهد، بیش از هر چیز باید اهلیت داشته باشد. دولتی‌ها تمایلی به زیر بار قانون تجارت رفتن ندارند.
در قانون تجارت، مدیرعامل و هیئت‌مدیره حق زیان رساندن به بنگاه اقتصادی و سهامداران را ندارند، در حالی که خودروسازان بزرگ به دستور دولت زیان تولید می‌کنند. به همین دلیل، دولت با به تعویق انداختن خصوصی‌سازی، از پاسخگویی در مورد عملکرد خود طفره می‌رود.
البته باید توجه داشت که نگاه بدبینانه به بخش خصوصی در دولت سیزدهم تشدید شد؛ نگاهی که با کلیدواژه‌هایی همچون عدم اهلیت به خروج بیشتر بخش خصوصی واقعی از اقتصاد ایران و سنگین‌تر شدن دولت و دخالت‌های مدیران ناکارآمد دولت انجامید.
مدیرت دولتی با سرمایه بخش خصوصی؛ هر ساعت ۲ میلیارد تومان زیان!
موضوع قابل توجه و البته تأمل‌برانگیز در خصوصی‌سازی خودروسازان این است که به عنوان مثال در حالی بخش خصوصی با خرید سهام بلوکی ایران‌خودرو دارای عضو هیئت‌مدیره است، همچنان مدیریت این خودروساز از سوی وزارت صمت تعیین می‌شود؛ به بیان دیگر، دولت نه خودروسازان را واگذار می‌کند و نه مدیریت آن‌ها را به بخش خصوصی می‌سپارد. همه این‌ها در حالی است که عملاً دولت تنها ۵ درصد سهام ایران‌خودرو را در اختیار دارد و سهامدار حداقلی محسوب می‌شود.
اصرار دولت بر ادامه مدیریت ایران‌خودرو در حالی است که نگاهی به صورت‌های مالی این شرکت نشان از رشد عجیب زیان این خودروساز بزرگ کشور دارد. زیان انباشته ایران‌خودرو در سال ۱۳۹۷ حدود ۹ هزار میلیارد تومان بوده که این رقم در پایان سال گذشته با رشد ۱۲ برابری به بیش از ۱۱۰ هزار میلیارد تومان افزایش یافته است. به بیان دیگر، طی ۵ سال گذشته ایران‌خودرو سالانه به طور میانگین ۲۰ هزار میلیارد تومان بر زیان انباشته خود اضافه کرده است. این عدد به این معنا است که ایران‌خودرو در ۵ سال گذشته هر ساعت بیش از ۲ میلیارد تومان بر زیان خود افزوده است!
در این شرایط دو پرسش مهم مطرح می‌شود:
اول اینکه چرا بخش خصوصی باید سرمایه خود را تحت مدیریت دولتی با این عملکرد غیرقابل دفاع قرار دهد؛ به بیان دیگر، در حالی که دخالت‌های دولت و سیطره مدیریت دولتی، ایران‌خودرو را به آستانه ورشکستگی رسانده و دولت اراده‌ای برای واگذاری مدیریت این شرکت ندارد، چرا باید بخش خصوصی سهام این خودروساز را خریداری کند؟
دوم اینکه چرا با وجود تأکید مقام معظم رهبری بر واگذاری مدیریت شرکت‌های دولتی، دولت همچنان به این موضوع توجه نمی‌کند. به عنوان مثال، بهمن ماه سال گذشته بود که در حاشیه نمایشگاه توانمندی‌های تولیدات داخلی عنوان کردند بنگاه‌های بزرگ تولیدیِ بخش خصوصی، در سال‌های متوالی رشد چشمگیری یافته‌اند که این واقعیت نشان‌دهنده وجود یک بخش خصوصی توانا و قدرتمند است. ایشان ابراز نارضایتی برخی تولیدکنندگان در بازدید از نمایشگاه را نشان‌دهنده عمل‌نکردن دولت به تذکرات دانستند. ضمن اینکه نظارت دولت را مکمل حمایت از بخش خصوصی برشمردند و گفتند که این نظارت با دخالت متفاوت است.
پارس خودرو، ایران‌خودرو و سایپا؛ اولویت با کدام است؟
حالا در این شرایط برخی خبرها حاکی از این است که مجوز فروش پارس خودرو از سوی سازمان خصوصی‌سازی صادر شده و قدیمی‌ترین خودروساز کشور به بخش خصوصی واگذار شود. در نگاه اول به نظر می‌رسد که این واگذاری شاید سد خصوصی‌سازی خودروسازی را بشکند، اما چند پرسش کلیدی و نقطه مبهم ایجاد می‌کند.
در حقیقت، شاید مهم‌ترین موضوع این باشد که چرا پارس خودرو؟ چرا واگذاری ایران‌خودرو و سایپا به عنوان خودروسازان بزرگ کشور که طی چند دهه گذشته و به‌طور مشخص در دو سال گذشته خریدارانی داشت و به بهانه اهلیت کنار گذاشته شدند، انجام نشد؟
به‌طور مشخص طی این زمان، شرکت‌های فراوانی اقدام به خرید سهام خودروسازان کردند. برای مثال، یک شرکت خودروسازی خصوصی در مرداد سال گذشته بلوک ۳.۳۶ درصدی ایران‌خودرو را در بورس خریداری کرد و گفته می‌شود که به همراه یک شرکت قطعه‌ساز بزرگ برای خریداری ایران‌خودرو تمایل دارند، اما همچنان پشت سد بهانه‌های دولتمردان قرار دارند. در این شرایط، ملاک واگذاری پارس خودرو چه بوده‌است که نمی‌توان بر همان اساس ایران‌خودرو را واگذار کرد. آیا یک شرکت خودروساز خصوصی قدیمی و یک شرکت بزرگ قطعه‌ساز که قطعاً سابقه، تجربه و سرمایه لازم برای خرید ایران‌خودرو را دارند، از توانایی لازم برای اداره ایران‌خودرو برخوردار نیستند؟ یا به بیان دیگر، در فضای اقتصاد ایران چه
گروهی صلاحیت خرید ایران‌خودرو را دارند؟
موضوع دیگری که به ذهن خطور می‌کند، این است که آیا اولویت اصلی واگذاری در صنعت خودروسازی، ایران‌خودرو و سایپا نیستند؟ به بیان دیگر، با توجه به اینکه از یکسو بخش اعظمی از بازار خودروهای داخلی متعلق به این دو خودروساز بزرگ است و از سوی دیگر، بیشتر تمرکز بر واگذاری این دو شرکت بوده، چرا این موضوع نهایی نمی‌شود؟
زمانی‌که پازل‌های مختلف واگذاری صنعت خودروسازی را کنار هم می‌گذاریم، آنچه که به نظر می‌رسد این است که خصوصی‌سازی خودروسازی در ایران هیچ‌گاه با این فرمان به نتیجه نمی‌رسد و یا به بیان دقیق‌تر، برخلاف ادعاهای مطرح شده، دولت‌ها تمایلی برای واگذاری خودروسازی به بخش خصوصی ندارند.
