به گزارش تجارت، معدن و فولاد: اتفاقات اخیر در جریان جنگ رمضان باعث ایجاد التهابات موقتی در قیمتگذاری غیررسمی ورقهای فولادی شد. در این میان، بازار خودرو نخستین بازاری بود که با رویکردی هیجانی واکنش نشان داد و با افزایشهای قابل توجه قیمت مواجه شد. همین شرایط موجب شد خودروسازان این بار با استناد به افزایش قیمت ورق فولادی، درخواست رشد قیمت خودرو تا سطح حاشیه بازار را مطرح کنند و فولاد را بهعنوان پیشران اصلی این مطالبه معرفی کنند.
با این حال، پرسش اصلی این است که سهم واقعی ورقهای فولادی در بهای تمامشده خودروها چه میزان است؟ مهمتر از آن، در نگاه رهبران صنعت خودرو در جهان، آیا فولادسازان صرفاً تأمینکننده ورق موردنیاز خودرو هستند یا نقش یک راهبر تکنولوژیک را نیز ایفا میکنند؟
بررسی رفتار خودروسازان بزرگ، بهویژه در سه ماه اخیر، نشان میدهد این شرکتها در واکنش به افزایش قیمت سایر نهادهها، استفاده از فولادهای سبک و پیشرفته و همچنین توسعه ورقهایی را که میتوانند جایگزین آلومینیوم شوند در اولویت برنامههای خود قرار دادهاند. آنها با بهرهگیری از ظرفیتهای فناورانه فولادسازان میکوشند بهای تمامشده محصولات خود را کاهش دهند. این روند نشان میدهد که در سطح جهانی، مسیر بازآرایی صنعت خودرو و راهکار مقابله با تورم هزینههای تولید، بیش از هر چیز از مسیر تعامل و همکاری نزدیک با صنعت فولاد میگذرد.
پویایی نسبت هزینههای فولاد به کل بهای تمامشده، در خودروسازان پیشرو جهانی تفاوتهای معناداری با رویکردهای سنتی دارد. شرکتهایی نظیر تویوتا، فولکسواگن و گروه هیوندای که بخش اعظم بازار جهانی را رهبری میکنند، استراتژیهای تأمین مواد را با اهداف کلان پایداری، الکتریکیسازی و مدیریت ریسکهای ژئوپلیتیک همگام کردهاند. متقابلاً، فولادسازان تراز اول (نظیر آرسلورمیتال، نیپون استیل و پوسکو) نیز با تمرکز بر سبکسازی، معماری مالی خودروسازان را بازآفرینی کردهاند.
استراتژیهای تأمین فولاد در رهبران خودروسازی جهانی
گروه فولکسواگن (Volkswagen Group): بهعنوان یکی از ستونهای خودروسازی اروپا با فروش بیش از ۱۰ میلیون خودرو در سال، فولکسواگن دپارتمان تدارکات خود را در سالهای اخیر بهطور کامل بازسازی کرده است. تحت مدیریت دیرک گروسه-لوهایده (Dirk Große-Loheide)، استراتژی تأمین فولکسواگن از خرید صرفاً مبتنی بر قیمت، به خریدی مبتنی بر پایداری، شفافیت زنجیره تأمین و مدیریت ریسکهای ژئوپلیتیک تغییر فاز داده است. این شرکت معیارهای پایداری زیستمحیطی را مستقیماً در تصمیمگیریهای ارجاع قراردادها گنجانده است. در زمینه تأمین فولاد، فولکسواگن استراتژی استفاده از فولاد سبز (Green Steel) تولید شده با هیدروژن را پیش گرفته است. اگرچه این استراتژی یک «پریمیوم فولاد سبز» به همراه دارد (اضافه شدن حدود ۲۳۱ دلار به ازای هر تن فولاد پاک)، اما این رقم به ازای هر خودروی سواری تنها حدود ۲۰۸ دلار هزینه اضافی تحمیل میکند که کمتر از ۱ درصد میانگین قیمت یک خودروی ۲۸ هزار دلاری است. این رویکرد باعث میشود فولکسواگن از پرداخت جریمههای سنگین مالیات کربن (CBAM) در اروپا مصون بماند و حاشیه سود خود را در بلندمدت حفظ کند.
تویوتا: پیشگام مدیریت ناب، استراتژی تأمین مواد خود را بر پایه بهینهسازی پلتفرم مشترک (TNGA) و شبکههای تأمین بهشدت محلی و پایدار بنا کرده است. با توجه به شوکهای زنجیره تأمین نظیر درگیریهای ژئوپلیتیک سال ۲۰۲۶ در خاورمیانه که باعث اختلال در عرضه آلومینیوم خلیج فارس، جهش قیمت انرژی و اختلال در حملونقل کانتینری شد، تویوتا وابستگی خود را به قراردادهای بلندمدت تأمین فولاد افزایش داد. استفاده از فولادهای پیشرفته (AHSS) به عنوان جایگزینی ارزانتر برای آلومینیوم، به تویوتا اجازه میدهد تا بهرهوری سوخت را در خودروهای هیبریدی خود به حداکثر برساند. همچنین تویوتا در یک پروژه پیشگامانه با آرسلورمیتال، انتشار گازهای گلخانهای را در سطح محصولات ورق گالوانیزه رهگیری میکند تا تصمیمات خرید را با دقت بالای زیستمحیطی اتخاذ نماید. این رویکرد جامع، ضمن حفظ سهم ۸ تا ۱۰ درصدی ورق در بهای تمامشده، بهرهوری عملیاتی تویوتا را در برابر نوسانات بازار تضمین میکند.
گروه هیوندای-کیا: مزیت رقابتی گروه هیوندای در اقتصاد صنعتی، تکیه بر یکپارچگی عمودی بینظیر آن است. برخلاف اکثر خودروسازان، هیوندای متکی به تأمینکننده درونگروهی خود یعنی هیوندای استیل است. هیوندای استیل سالانه بیش از ۱۱.۲ میلیون تن فولاد خودرویی برای این گروه (و بخشی برای مشتریان دیگر نظیر تویوتا و فولکسواگن) تأمین میکند که بالغ بر ۲۸ درصد از درآمد این شرکت فولادی (معادل ۹.۵ تریلیون وون کره) را شامل میشود. این ساختار باعث میشود هیوندای از نوسانات شدید بازار اسپات در امان بوده و بهای تمامشده ورق فولادی در بهای تمام شده آن، در بهینهترین و پایدارترین حالت ممکن قرار گیرد. با این حال، هیوندای استیل نیز با چالشهای هزینههای انطباق زیستمحیطی مواجه است و در سال ۲۰۲۴ بالغ بر ۹۵.۲ میلیارد وون برای اعتبارات کربنی هزینه کرده است که مستقیماً بر بهای تمامشده ورق تأثیر میگذارد.
تأثیر استراتژی رهبران صنعت فولاد بر ساختار هزینه خودروسازی
فولادسازان برتر جهان استراتژیهای تهاجمی برای توسعه فولادهای سبکوزن (Lightweighting) اتخاذ کردهاند تا سهم بازار خود را در برابر رقابت فزاینده آلومینیوم و کامپوزیتهای فیبر کربن حفظ کنند:
آرسلورمیتال: استراتژی نوآورانه این شرکت، معرفی راهکار "ادغام قطعات" یا MULTIPART INTEGRATION (MPI) بوده است. این تکنولوژی، با استفاده از ورقهای فولادی پیشرفته نسل سوم (AHSS) و جوشکاری لیزری سفارشی، قطعات متعدد بدنه را در یک قطعه واحد یکپارچه میکند. این راهکار نهتنها تعداد مراحل مونتاژ و هزینههای عملیاتی خودروساز را کاهش میدهد، بلکه در ترکیب با روش فولادسازی کوره قوس الکتریکی (EAF)، تا ۳۰ درصد از انتشار گازهای گلخانهای فرآیند تولید خودرو میکاهد. کاهش قطعات مستقیماً بهای تمامشده (COGS) خودروساز را در فاز مونتاژ تقلیل داده و ضایعات ورق را به حداقل میرساند.
نیپون استیل: استراتژی این غول ژاپنی بر پایه پلتفرم NSafe™-AutoConcept ECO3 (متمرکز بر آکولوژی، اکونومی و اکوسیستم) استوار است. نیپون استیل با تمرکز بر تولید ورقهای فوق کششی و توسعه تکنولوژی پیشرفته فرمدهی سرد (NSafe-Form Series)، امکان ساخت بدنههای فولادی را فراهم کرده است که وزن آنها معادل خودروهای تمامآلومینیومی است اما هزینه تولید آنها به مراتب کمتر است. نیپون استیل با خرید ۱۴.۱ میلیارد دلاری شرکت U.S. Steel، به دنبال تسخیر بازارهای قاره آمریکا با همین تکنولوژیهای نوین است و سودآوری ساختاری ۷۳۰ میلیارد ینی را هدفگذاری کرده است.
پوسکو: این شرکت کرهای با استراتژی توسعه «فولادهای گیگاپاسکال» (Giga Steel)، متمرکز بر تولید ورقهایی است که مقاومت تسلیم بالاتر از ۱۰۰۰ مگاپاسکال دارند. استفاده از این فولادها به خودروسازان امکان میدهد با استفاده از ورقهایی با ضخامت بسیار کمتر، بالاترین استانداردهای تصادف را پاس کنند و مصرف تناژی ورق را در هر خودرو کاهش دهند، که این امر مستقیماً سهم هزینهای مواد مستقیم در COGS را کنترل میکند.
درسهایی برای ایران
آنچه از مرور استراتژیهای رهبران جهانی خودرو و فولاد برمیآید، نادرستیِ یک فرض رایج در ایران است؛ اینکه قیمت ورق، سرنوشت محتوم بهای تمامشده خودرو است. در دنیای واقعی، فولکسواگن با پذیرش «پریمیوم فولاد سبز» نه تنها جریمه کربن نمیپردازد، بلکه حاشیه سود خود را تثبیت میکند. تویوتا با فولادهای پیشرفته، هم وزن میکاهد و هم بهرهوری سوخت را بالا میبرد. و هیوندای با یکپارچگی عمودی، از نوسانات بازار در امان میماند. درس برای ایران روشن است؛ مادامیکه خودروسازان محلی، فولادسازان را صرفاً «تأمینکننده مواد خام» ببینند و فولادسازان نیز خود را فقط «فروشنده ورق» بدانند، هر دو در دام نوسانات نرخ ارز و التهابهای مقطعی اسیر خواهند ماند. توصیه سیاستی قاطع این است که شورای رقابت و وزارت صمت باید به جای مداخله دستوری در قیمتگذاری، مکانیسمی برای قراردادهای بلندمدت بین خودروسازان و فولادسازان طراحی کنند که در آن، فولادساز متعهد به تأمین ورقهای سبکتر و بااستحکامتر (همراه با انتقال تکنولوژی فرمدهی سرد) شود و خودروساز نیز پایداری تقاضا و پرداخت بهموقع را تضمین کند. مسیر کاهش بهای تمامشده در ایران، نه از راه التماس برای افزایش قیمت فروش خودرو، بلکه از مجرای «تعامل راهبردی با فولادساز» میگذرد. هر روز که این مسیر باز نشود، زیان آن در صورتهای مالی هر دو صنعت، به قیمت جیب مصرفکننده تمام خواهد شد.
